تفاهمنامه ۶۰روزه بین ایران و آمریکا در شرایطی امضا شد که دو کشور متعهد شدند انسداد تنگه هرمز و محاصره دریایی ایران رفع شود و تجارت نفت و کالا تسهیل شود؛ اما هنوز مهلت ۶۰روزه به سر نیامده، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و آمریکا در حملاتی شبانه، نوار ساحلی جنوب ایران را زیر آتش گرفت. در این میان، حمله به پل ریلی آقتکهخان در شمال ایران توجه رسانهها و تحلیلگران را به خود جلب کرد.
به گزارش روز نو، از نظر بسیاری از تحلیلگران، حمله به این مسیر ریلی حاوی یک پیام برای صنعت حملونقل و ترانزیت ایران بود و آن اینکه آمریکا مسیرهای جایگزین بنادر جنوب ایران را هدفگذاری کرده است. حمله به این خط آهن در شرایطی رخ داد که پس از محاصره دریایی کشور در آبهای جنوب، بسیاری دولت را به جایگزینی مسیرهای ترانزیتی شمال کشور بهجای بنادر جنوبی توصیه کردند.
این در حالی است که کارشناسان معتقدند این جایگزینی میتواند بهعنوان یک راهکار کوتاهمدت و در شرایط جنگی جوابگو باشد و اولویت کشور برای مدیریت اقتصاد و تجارت کشور باید رفع تنش و تحریم باشد.
پیام بمباران آقتکهخان
پس از امضای تفاهمنامه ۶۰روزه بین ایران و آمریکا، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و در پایان هفته گذشته آمریکا نوار ساحلی جنوب کشور را بمباران کرد؛ بمبارانی که گفته شد در پاسخ به شلیک به سه کشتی در تنگه هرمز بوده است. در این شرایط که اخبار متعددی از حمله به نوار ساحلی جنوب منتشر شد، خبر یک حمله شبانگاهی استثنا به نظر میرسید؛ حمله به هدفی در شمال ایران.
خبرهای رسمی حاکی از آن بود که آمریکا با موشکهای کروز پل راهآهن آقتکهخان در آققلا در استان گلستان را هدف گرفته است. حمله به این مسیر ریلی در شمال کشور، پرسشهای زیادی را در اذهان ایجاد کرد که هدف از بمباران این مسیر ریلی چه بود؟
این پل روی مسیر کریدور بینالمللی چین-قزاقستان-ترکمنستان-اینچهبرون قرار دارد که از مرز شمال شرقی وارد ایران شده و از گرگان به تهران متصل میشود. این مسیر، بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) است و از شهر شیآن چین تا تهران امتداد دارد. در سال گذشته حداقل ۶۵ قطار از مبدأ چین به ایران آمده بود و بعد از آغاز محاصره آمریکا علیه بنادر ایران، گزارشها حاکی از آن بود که تعداد قطارهای عبوری از این مسیر سه برابر شده است.
نکته کلیدی این بود که روسیه از آبان ۱۴۰۴، ارسال کالاهای خود به ایران را از همین مسیر ریلی آغاز کرده بود. به همین دلیل، کارشناسان این حمله را اقدامی فراتر از یک ضربه نظامی معمولی تلقی کرده و نوشتند که این حمله پیامی برای ایران بود که مسیرهای جایگزین ترانزیت و تجارت ایران میتواند هدف حمله باشد. حالا هرچند آسیب به این پل جدی نیست و میتواند به سرعت دوباره در مسیر بهرهبرداری قرار بگیرد، اما در صورت طولانیشدن تنش و جنگ، مسیرهای ترانزیت شمال کشور میتواند جایگزین مسیرهای جنوب شود؟
مسبرهای جایگزین جنوب؛ راهکاری موقت نه دائمی
جایگزینی بنادر و مسیرهای ترانزیت شمال ایران با بنادر جنوبی موضوعی است که پس از محاصره دریایی ایران بارها به زبان آورده شده و به دولت توصیه شد؛ اما آیا این اتفاق ممکن و واقعبینانه است؟ در حالی که ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین ۲۴۰ تا ۳۰۰ میلیون تن تخمین زده میشود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود ۱۳۰ میلیون تن در سال میرسد، ظرفیت بنادر شمالی تنها حدود ۳۰ میلیون تن است که حدود یکدهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار میآید.
گذشته از این، به دلیل مسائل عدیدهای که در بهرهبرداری از بنادر شمالی کشور وجود دارد، امکان استفاده از تمام ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمال کشور وجود نداشته و مجموع ظرفیت مورد استفاده این بنادر در سالهای گذشته بین پنج تا شش میلیون تن بوده است. یکی از مهمترین چالشهای جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آبهای آزاد است. هرچند دریای مازندران از طریق کانالهای مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آبهای آزاد متصل میشود، اما تنها کشتیهای تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند.
گذشته از این، آبخور این کانالهای مصنوعی ظرفیت عبور کشتیهای بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتیهای کوچک رودخانهای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور ۳.۵ متر میتوانند از این مسیر استفاده کنند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانالها، آبخور اسکلههای بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتیهای کوچک ساخته شدهاند.
برای اینکه درک دقیقتری از ابعاد کشتیهای تجاری دریای جنوب ایران و ناوگان دریای مازندران داشته باشید، کافی است بدانید ابعاد کشتیهای تجاری ایران در بنادر جنوب حدود ۳۶ برابر ابعاد بزرگترین کشتیهای تجاری بنادر شمال ایران است؛ بنابراین حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینهتر و دشوارتر میکند. همچنین تجهیزات بندری در بنادر شمال کشور فرسوده و ناکافی است.
علاوه بر این، بنادر شمال ایران دسترسی ضعیفی به خطوط ریلی و جادهای دارند و این موضوع انتقال کالا را دشوار، زمانبر و هزینهبردار میکند. در ایران چیزی حدود ۹۰ درصد انواع کالا از طریق جاده و کامیون جابهجا میشوند و راهآهن در جابهجایی کالا سهم اندک و حدود ۱۵ درصد دارد. ناوگان فرسوده ریلی که میانگین عمر آن گاهی تا ۴۰ سال میرسد، سرعت کُند سیر کالا، قیمتگذاری دستوری و بهصرفهنبودن سرمایهگذاری در این بخش، سبب شده است ایران برخلاف بسیاری از کشورهای منطقه و جهان نتواند سهم درخور توجهی از ترانزیت و حملونقل کالا را به خطوط ریلی منتقل کند.
گذشته از این، خطوط راهآهن کشور برای حمل کالا یکپارچه نیست و در بخشهای مهمی از این شبکه انقطاع وجود دارد. در زمینه اتصال بنادر شمالی به شبکه راهآهن سراسری نیز اگرچه بندر امیرآباد به راهآهن متصل شده است، اما مسیر ریلی شمال به دلیل فرسودگی زیرساختها و عبور از مناطق کوهستانی، حتی پاسخگوی حجم فعلی کالاهای واردشده به این بندر نیست و بیشتر کارکرد گردشگری دارد.
در شقوق جادهای هم امکان حمل کالا در مسیر شمال به جنوب به دشواری فراهم است. گذشته از اینکه حمل جادهای کالا از نظر حجم بار، سرعت سیر، ایمنی و هزینه و کیفیت نسبت به سایر شقوق حملونقل از مزیت کمتری برخوردار است، اما دسترسی بنادر شمال کشور به جاده نیز به سهولت فراهم نیست. ظرفیت محدود زیرساختهای جادهای بهویژه مسیرهای ویژه حمل کالا یکی از چالشهای اصلی حملونقل و ترانزیت کالا در کریدور شمال به جنوب است.
بسیاری از محورهای شمال کشور مانند جاده هراز، چالوس، فیروزکوه و مسیر رشت–آستارا ظرفیت کافی برای حجم بالای کامیونهای ترانزیتی را ندارند و ترافیک سنگین در این محورها سبب ایجاد صف طولانی ناوگان باری و معطل در این مسیرها میشود که سرعت انتقال بار را بهطور شایان توجهی کاهش میدهد. در واقع در محورهای شمالی ایران تداخل ترافیک گردشگری و ترانزیت باعث افزایش زمان سفر و هزینه حملونقل میشود.
همچنین باید گفت گلوگاههای مرزی مرز آستارا بهعنوان یکی از مهمترین گذرگاههای کریدور شمال–جنوب همواره با مشکلاتی مانند صف طولانی کامیونها، محدودیت فضای پایانه و تشریفات گمرکی مواجه است که موجب کاهش سرعت ترانزیت میشود. گذشته از این ناهماهنگی بین دستگاهی موجب شده است بوروکراسی اداری بین گمرک، سازمان راهداری، پلیس، شرکتهای حملونقل و حتی دیپلماسی تجاری نامطلوب و… سبب شود صف طولانی کامیونها گاهی روزها پشت مرزهای ایران معطل بماند و بهرهوری ترانزیت جادهای ایران را کاهش دهد. همچنین فرسودگی ناوگان جادهای یکی از چالشهای اصلی ترانزیت جادهای ایران است.
براساس گزارش کانون کامیونداران کشور، چیزی حدود ۵۰ درصد ناوگان حملونقل باری جادهای فرسوده هستند و اکنون در شبکه حملونقل کشور کامیونها و کشندههایی با بیش از ۵۰ سال سن و حتی نمونههایی با بیش از ۸۰ سال عمر وجود دارد. این در حالی است که یک کشنده فرسوده در هر صد کیلومتر حدود ۷۰ تا ۸۰ لیتر گازوئیل مصرف میکند، در حالی که ناوگان روز دنیا همین مسیر را با حدود ۳۰ تا ۳۵ لیتر طی میکند؛ بنابراین این موضوع بهرهوری و هزینه حملونقل جادهای بار را افزایش و رقابتپذیری را کاهش داده است.
همچنین کمبود امکانات رفاهی و خدماتی، کمبود پارکینگهای استاندارد، مجتمعهای خدماتی، تعمیرگاهها و امکانات رفاهی برای رانندگان در مسیرهای ترانزیتی شمال کشور از مشکلات مهم این بخش محسوب میشود. در همین زمینه مسعود دانشمند، کارشناس صنعت حملونقل و ترانزیت، میگوید: «در حال حاضر حدود ۸۵ درصد تجارت و جابهجایی کالاهای ایران از طریق دریا بهخصوص بنادر جنوبی انجام میشود. بخش عمدهای از این تجارت شامل کالاهای حجیم مانند غلات است که با کشتیهای ۴۰ تا ۷۰ هزار تنی حمل میشوند. انتقال چنین حجم عظیمی از کالا از طریق راهآهن و انتقال به بنادر شمالی عملا امکانپذیر نیست».
او ادامه میدهد: «حتی اگر یک قطار باری حدود ۱۴ واگن داشته باشد و هر واگن نزدیک به ۶۰ تن بار حمل کند، ظرفیت هر قطار حدود ۸۴۰ تن خواهد بود و اگر روزانه دو قطار در این مسیر تردد کنند، حجم حملونقل سالانه آن بههیچوجه قابل مقایسه با ظرفیت حمل دریایی نیست. بنابراین، راهآهن آقتکهخان و بنادر شمالی کشور هرگز نمیتوانند جایگزین بنادر جنوبی شوند و نقش آن بیشتر تکمیلکننده شبکه حملونقل کشور است».
او در ادامه توضیح میدهد: «درخصوص خود کریدور ایران-ترکمنستان-چین نیز باید گفت این مسیر برای ترانزیت منطقهای اهمیت دارد، اما مسیری انحصاری نیست. پیش از این نیز بخش درخور توجهی از بارهای ریلی از مسیر قزاقستان وارد ترکمنستان و سپس ایران میشدند. در واقع، بارهایی که از شرق چین حرکت میکنند، به مرزهای قزاقستان و ترکمنستان رسیده و سپس وارد ایران میشوند.
در نتیجه، اگر بخشی از این مسیر دچار آسیب شود، امکان استفاده از مسیرهای جایگزین وجود دارد و ایران نمیتواند روی این مسیر بهعنوان دسترسی جایگزین بنادر جنوب حساب کند؛ علاوه بر اینکه با این جایگزینیها ممکن است طول مسیر، هزینه حمل و زمان ترانزیت افزایش یابد. بنابراین، این کریدور اهمیت عملیاتی و اقتصادی دارد، اما این به معنای آن نیست که این مسیر ریلی و بنادر شمالی میتوانند به لحاظ عملیاتی جایگزین بنادر جنوب ایران شوند و دولت باید رفع تنش و تحریم ایران را برای تسهیل تجارت و ترانزیت کالا در دستور کار و اولویت خود قرار دهد».
