سایپا، ایرانخودرو و بهمن خودرو، که سالها با انحصار تولید و تعرفههای سنگین، بازار خودروی کشور را در دست داشتهاند، اکنون به دنبال این هستند که در شرایطی که محدود شدن حملونقل دریایی دست واردکنندگان مستقل را به دلیل هزینه بالاتر ترانزیت زمینی بسته، به واردکنندههای اصلی خودرو تبدیل شوند.
اما پرسش اساسی اینجاست که آیا ورود خودروسازان به واردات، بازار را رقابتیتر میکند یا انحصار را عمیقتر و پیچیدهتر میسازد؟
به گزارش روز نو، ورود خودروسازان بزرگ به واردات خودرو، اگرچه در ظاهر به تنوع عرضه و افزایش رقابت منجر میشود، اما در عمل میتواند انحصار را پیچیدهتر و عمیقتر کند. چراکه خودروسازان داخلی، هم تولید داخل را در دست دارند و هم میتوانند واردات را مدیریت کنند. این یعنی در هر دو سمت عرضه، بازیگر اصلی و تعیینکننده قیمت هستند.
اگر تولید داخل کاهش یابد، آنها با واردات، جای خالی را پر میکنند و نرخ را بر اساس منافع خود تعیین میکنند. مصرفکننده در هر حالت، ناچار به خرید از همین شرکتهاست. درواقع آنها نگاه میکنند در یک دوره زمانی در تولید سود بیشتری میبرند یا از واردات.
علیاکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی، با اشاره به اینکه هزینههای حملونقل در شرایط فعلی سه تا چهار برابر و در برخی موارد تا ۱۰ برابر افزایش یافته است، گفت: حملونقل زمینی خودرو بههیچوجه ظرفیت و عدد و رقم لازم برای پاسخ به نیاز خودروهای وارداتی در ایران را ندارد. درحالی که امسال حداقل ۳۰۰ هزار خودرو کاهش تولید در داخل داریم، و تولیدکنندگان داخلی قطعاً توان جبران کمبود را ندارد و اگر این ۳۰۰ هزار خودرو وارد شود، شاید نیاز داخلی پوشش داده شود، البته هدفگذاری و شرایط تحقق آن مهیا نیست.
رنجبرزاده با اشاره به وضعیت حملونقل در شرایط محاصره دریایی اظهار کرد: به دلیل نبود زیرساختها حملونقل زمینی اولاً عدد و رقمش به اندازه حمل دریایی نمیرسد که بتواند پاسخ نیاز مصرف خودروهای وارداتی باشد و اثر آنچنانی نمیتواند در تامین نیاز داخلی داشته باشد. از طرف دیگر وقتی بحث واردات مطرح میشود، بیشتر خودروهای غیرلوکس (زیر ۱۰ هزار دلار و کمتر از ۱۵ هزار دلار) مدنظر هستند، ولی این اتفاق نمیافتد. معمولاً خودروهای لوکس وارد میشود و فقط ارز خارج میشود. طبقات ۸۰ درصد مردم فقط چشمانشان تردد این ماشینها را در خیابانها میبینند. ۸۵ تا ۹۰ درصد مصرفکنندگان نیازمند خودروهای اقتصادی برای واردات هستند. ما نمیگوییم این خودروها کلاً نباید باشند، آنها هم باید باشند، ولی روند واردات پاسخگوی نیازهای داخلی نیست.
رنجبرزاده با اشاره به آمار تولید، گفت: ما امسال وقتی کاهش تولید در خودرو داریم نیاز داخلی پوشش داده نمیشود، اما واردات هم با مشکلاتی روبهروست در صورتی که از نظر قوانین و مقررات محدودیت وجود نداشته باشد آیا هدفگذاری ۳۰۰ هزار خودرو برای واردات تحقق پیدا میکند و شرایطش مهیاست؟ قطعا نه. پس بنابراین پیشبینیها در سال جاری این است که تقاضا انباشته شده و به سال بعد هم منتقل شود.
وی با اشاره به اینکه خودروهای داخلی با تأخیر تحویل داده میشوند، گفت: آن ۱۸درصدی که سود به مصرفکنندگان برای تاخیر در تحویل تعلق میگیرد، بسیار ناچیز است و خانوادهها واقعاً خسارت میبینند؛ مصرفکنندگان بهشدت عصبانی و نگران هستند و حق هم دارند. اگر روند واردات مدیریت میشد، این مشکلات کمتر میشد.
رنجبرزاده با اشاره به راهحل افزایش واردات خودرو گفت: به نظر من باید با یک برنامهای پیش برویم که منجر به افزایش قیمتها و رقابتهای افزایش قیمتی در داخل نشود. وزارت صنعت، معدن و تجارت و دولت خودش باید برای تنظیم بازار ورود پیدا کنند. بالاخره این مسئله، مسئله عمومی کشوری است و باید حل و فصل شود. ما امسال کمبود خودرو خواهیم داشت و همهچیز هم تحتالشعاع تورمها، افزایش قیمتها، کاهش قدرت خرید مردم و افت تولید قرار گرفته است.
وی درباره دلایل ورود شرکتهای تولیدکننده به سمت واردات خودرو گفت: در گذشته نیز خودروسازان داخلی خودرو واردات و مونتاژ میکردند، اما حالا که زیان انباشته آنها زیاد است برای جبران آن به سمت واردات رفتهاند. هرچند اگر شرایط کشور به حالت عادی برگردد، واردکنندگان میتوانند خودرو بیشتری وارد کنند. با این حال خودروسازان داخلی در صورت واردات خودرو باید سود تأخیر تحویل خودرو را هم به ۳۰ تا ۴۰ درصد برسانند تا مصرفکنندگان زیان نبینند و دولت باید با آنها وارد گفتوگو و تعامل بشود که من به شماها اجازه واردات را میدهم، اما مصرفکننده داخلی ما که الان مستوجب خسارت شده (بهخاطر تأخیر در تحویل خودرو داخلی) باید روند اصلاح شود. به هر حال، این مسئله باید با یک برنامهریزی دقیق حل و فصل شود تا هم نیاز داخلی پوشش داده شود و هم تولیدکنندگان داخلی آسیب نبینند.
چگونه خودروساز، خودرو رقیب خودش را وارد میکند؟
خودروسازان داخلی شبکههای گسترده توزیع و نمایندگی در سراسر کشور دارند. این شبکه، به آنها امکان میدهد تا خودروهای وارداتی را با کمترین هزینه و بالاترین حاشیه سود، به دست مصرفکننده برسانند. در مقابل، واردکنندگان مستقل، برای رسیدن به بازار، ناچار به هزینههای سنگین توزیع هستند. از این رو خودروسازان داخلی، به دلیل جایگاه خود در ساختار قدرت و ارتباط با نهادهای تصمیمگیر، میتوانند بر شرایط واردات، تعرفهها و سهمیهها تأثیر بگذارند. این یعنی آنها میتوانند رقبا را از میدان خارج کنند یا شرایط را برای ورود دیگران دشوار سازند. همچنین خودروسازان داخلی، با واردات خودروهای مشابه محصولات داخلی خود، شرایط را به گونهای رقم میزنند که مصرف کنندگان از تولید داخلی بخرند. مصرفکننده در هر حالت، اسیر یک چرخه بسته است.
حمل دریایی، به دلیل هزینه پایین و ظرفیت بالا، همواره مسیر اصلی واردات خودرو به ایران بوده است. یک کشتی حمل خودرو میتواند هزاران دستگاه را در یک سفر جابهجا کند و هزینه هر دستگاه را به حداقل برساند. اما با محاصره دریایی و محدود شدن تردد کشتیها در تنگه هرمز و آبهای منطقه، این مسیر عملا بسته یا بسیار دشوار شده است. نتیجه، افزایش شدید هزینه حمل و کاهش شدید حجم واردات است. چون یک تریلی حمل خودرو، حداکثر میتواند چند دستگاه را جابهجا کند، در حالی که یک کشتی، هزاران دستگاه را.
این یعنی هزینه هر دستگاه خودروی وارداتی از مسیر زمینی، به شدت افزایش مییابد و واردات را از نظر اقتصادی غیرقابل توجیه میکند. علاوه بر این، زیرساختهای جادهای و مرزی ایران، توان پاسخ به حجم بالای واردات زمینی را ندارد و همین موضوع، محدودیتهای بیشتری ایجاد میکند. از این رو ورود خودروسازان داخلی به واردات خودرو، اگر در شرایط فعلی انجام شود، میتواند انحصار را از یک سر به دو سر بسته تبدیل کند.
خودروسازان، هم تولید داخل را در دست دارند و هم واردات را. در چنین ساختاری، مصرفکننده نه تنها انتخاب آزادانهای ندارد، بلکه در هر دو مسیر، ناچار به پرداخت هزینهای است که خودروساز تعیین میکند. برای شکستن این انحصار دو سر بسته، نیاز به ورود بازیگران مستقل، شفافسازی شرایط واردات، تعیین سهمیههای عادلانه و نظارت جدی بر قیمتگذاری است. در غیر این صورت، بازار خودرو، به جای رقابتیتر شدن، در انحصاری پیچیدهتر فرو خواهد رفت و مصرفکننده، همچنان بازنده اصلی این بازی خواهد بود.
محاصره دریایی، عملاً به نفع خودروسازان داخلی تمام شده است. آنها هم تولید داخل را در دست دارند و هم واردات را میخواهند بگیرند. با بسته شدن مسیرهای واردات، رقابت از بازار حذف میشود. در چنین ساختاری، مصرفکننده هیچ راه فراری ندارد. قیمتها به طور مصنوعی بالا نگه داشته میشود، کیفیت پایین میماند و رقابت، به یک شعار توخالی تبدیل میشود.
